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王夢�。褐袊枰_發(fā)軌道交通為特色的交通資源

點擊率：2283 作者：上海拓科實業(yè)有限公司來源：http://www.6338338.cn 時間：2017-2-22 13:53:55

　“引入具有大、中客量的軌道（地鐵、輕軌）交通運輸是解決城市交通堵塞的發(fā)展方向之一，也是以人為本的具體體現(xiàn)�！痹诟鞔蟪鞘蟹e極發(fā)展軌道交通的熱浪中，人民日報記者日前采訪了中國工程院院士、北方交通大學(xué)教授、《城市軌道交通研究》雜志社高級顧問王夢恕，他疾呼：發(fā)展軌道交通也要講“經(jīng)濟”。

　　軌道交通建設(shè)在我國不是很多了，而是太少了
　　
　　記者：現(xiàn)在全國很多城市對發(fā)展軌道交通都挺關(guān)注。

　　王夢�。哼@確實是個熱點。深圳、南京的一線地鐵項目已經(jīng)開工；沈陽、杭州、蘇州的地鐵項目可望近期獲得批準(zhǔn)；至于鄭州、武漢、青島、成都、重慶、西安等城市，目前雖然受到一些條件的限制，但發(fā)展軌道交通的愿望都越來越強烈。你知道嗎，行內(nèi)有句話，叫“19世紀修大橋，20世紀建高樓，21世紀開發(fā)地下交通資源�！敝袊_實需要開發(fā)以軌道交通（地鐵和輕軌）為特色的交通資源，軌道交通將不單是城市發(fā)展的需要，也是未來地下資源開發(fā)的必然，更是經(jīng)濟發(fā)展的綜合體現(xiàn)。

　　記者：您能把我國的情況與國外作個比較嗎？
　　王夢�。褐袊绱�，世界更是如此。日本計劃在近百年內(nèi)變出10個日本國來，其計劃的核心就是把地下100米內(nèi)的空間全開發(fā)出來。拿大家熟知的軌道交通———地鐵來說，巴黎全城有500多公里；莫斯科也有200多公里；而我國地鐵開發(fā)最好的北京市，把環(huán)線、一線加起來也只有58公里。軌道交通建設(shè)在我國不是多了，而是太少了。到2050年，北京市城區(qū)將會在現(xiàn)有95公里軌道交通的基礎(chǔ)上，發(fā)展到600多公里的軌道交通，成為市區(qū)交通骨干。

　　記者：地鐵建設(shè)是否有利于資源利用的經(jīng)濟性？
　　王夢�。旱罔F建設(shè)解決的不僅僅是城市交通問題，更重要的是為未來資源考慮。國外有“地鐵經(jīng)濟”的說法，國內(nèi)的“地鐵經(jīng)濟”現(xiàn)象也已凸顯。北京地鐵復(fù)八線的開通，就拉動了沿線經(jīng)濟的發(fā)展。

　　拿地鐵、輕軌和公交汽車、電車作個比較：地鐵單向運量每小時4萬—6萬人次，輕軌單向運量每小時2萬—3萬人次，公交汽車、電車單向運量每小時1萬人次。從運輸方式看，城市軌道運輸具有明擺著的優(yōu)點：舒適、準(zhǔn)時、快捷、占地少、環(huán)保、節(jié)能、安全，而且不占地面、街道等。就是說，城市軌道交通是綠色工程，符合我國可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略。

　　軌道交通（特別是地鐵）開發(fā)必須因地制宜，考慮必要性、融資手段、經(jīng)濟評估、工期等因素

　　記者：那發(fā)展上有一些限制嗎？
　　王夢�。很壍澜煌ㄒl(fā)展，但又不能亂發(fā)展。國家對各地上軌道項目，特別是地鐵的上項控制得相對嚴格。比如，上地鐵必須具備：第一，城市人口要達到200萬；第二，城市GDP要達到1000億元；第三，財政收入要達到100億元；第四，申報的地鐵線路必須是網(wǎng)絡(luò)，單線不能審批；第五，地鐵設(shè)備的國產(chǎn)化率必須達到70％，等等。

　　記者：既然軌道交通（特別是地鐵）開發(fā)有著如此好的前景和市場，國家為何又要做嚴格的限制呢？
　　王夢�。合拗浦饕峭顿Y問題，國家拿出一些（1500億元）資金作為城市地鐵建設(shè)投資，但決不是計劃經(jīng)濟時代的平均分配。必須因地制宜、實事求是地選地、選項，急城市所急，解城市之難。各地爭搶地鐵建設(shè)項目，起碼要考慮幾個方面：必要性，如果地鐵每小時的運量達不到（單向）3萬人次、輕軌每小時的運量達不到（單向）1萬人次，就沒有必要上項；融資手段，不能單靠政府出資，政府最多拿1／3，其他要靠多渠道解決；經(jīng)濟評估，要考慮多少年能收回投資；規(guī)模和標(biāo)準(zhǔn)及工期，等等。

　　在已開始或準(zhǔn)備開始建地鐵的城市，一定要適度控制建設(shè)規(guī)模，注意吸取已有教訓(xùn)

　　記者：有沒有運營成本的問題？
　　王夢�。旱罔F是高造價、高成本運營的地下交通，建得起，不一定運營得起。上海市的地鐵造價每公里是8億元，廣州市的地鐵造價每公里也達到7．8億元（當(dāng)然，這兩地的地鐵設(shè)備進口化率比較高）。但是，即便全部實現(xiàn)了設(shè)備國產(chǎn)化，每公里的造價仍不會低于4．2億元。再看北京市的地鐵運營情況，政府每年用于地鐵的補貼接近10億元。近幾年，雖然政府把地鐵作為企業(yè)對待，鼓勵地鐵總公司向自主經(jīng)營方向發(fā)展，但每年還少不了5億元的補虧。

　　我們再來看看廣州地鐵的實際運營情況。廣州地鐵由于進口設(shè)備多，單是進口設(shè)備的維修費每年就要花掉6000萬美元，僅此一項開支，就相當(dāng)于當(dāng)年現(xiàn)有客流量平均6元錢的票價。這在經(jīng)濟欠發(fā)達城市，是無論如何也負擔(dān)不起的。如果非要不顧客觀實際去建設(shè)，不但產(chǎn)生不了“地鐵經(jīng)濟”效益，而相反會拖整個城市經(jīng)濟發(fā)展的后腿。

　　記者：建地鐵還真要好好算算經(jīng)濟賬呢。
　　王夢�。壕拖衩利惖孽r花不一定能在全世界任何地方綻放一樣，地鐵的建設(shè)也不能在任何一個城市隨意進行。但這不是說要消極等待，隨著外資利用政策的進一步到位和完善，以及民間資本的日趨活躍，在條件允許的情況下，各地應(yīng)不失時機地進行以地鐵為主的軌道交通建設(shè)。

　　我很愿意借貴報做個提醒，在已開始或準(zhǔn)備開始地鐵建設(shè)的城市，一定要適度控制建設(shè)規(guī)模，注意吸取已有的教訓(xùn)。比如，修建不必要的入口大廳、過于奢華的裝飾、車體過長，等等。對于地鐵設(shè)備，要嚴格控制從國外進口，我國目前的地鐵設(shè)備完全符合地鐵建設(shè)和運營的要求。原國家計委也規(guī)定地鐵設(shè)備的國產(chǎn)化率必須達到70％，以把資金用于更多的地下交通建設(shè)。

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