|
6條線路溝通三江六岸
1號(hào)線：
1號(hào)線為東西向的基本骨干線，由主線和東延伸線組成。1號(hào)線主線起于寧波市西部的高橋鎮(zhèn)，止于終點(diǎn)站東貨站。1號(hào)線東延伸線由東貨站引出，至終點(diǎn)站長(zhǎng)江路。線路西起高橋鎮(zhèn)，貫穿三江片，東至北侖區(qū)，連接了城市西部的工業(yè)園區(qū)，通過(guò)高橋地區(qū)、望春橋地區(qū)、汽車西站、大卿橋、西門口居住區(qū)，天一廣場(chǎng)、三江口商業(yè)中心，東部新城中心區(qū)、北侖中心區(qū)等大型客流集散點(diǎn)，主要解決東西向城市商業(yè)發(fā)展軸客流的交通需求。
1號(hào)線主線全長(zhǎng)21.3Km，其中高架線7.3Km，地下線14Km，共設(shè)車站19座，其中高架站5座，地下站14座。最大站間距1900m，最小站間距800m，平均站間距1154.7m。1號(hào)線東延伸線全長(zhǎng)23.4Km，其中高架線15.3Km，地面線8.1Km，共設(shè)車站7座，其中地面站1座，高架站6座。最大站間距5460m，最小站間距1640m，平均站間距3304.3m。
2號(hào)線：
2號(hào)線為西南—東北方向的基本骨干線。線路沿奉化江、甬江城市發(fā)展水軸布置，貫穿三江片，經(jīng)鎮(zhèn)海直至北侖，連接了櫟社機(jī)場(chǎng)、段塘客運(yùn)中心站、火車南站、三江片商業(yè)中心、汽車北站、火車北站、汽車市場(chǎng)、寧波大學(xué)、鎮(zhèn)海中心區(qū)、小港及北侖中心區(qū)等大型客流集散點(diǎn)，主要解決城市西南-東北方向沿城市水軸的商業(yè)客流及對(duì)外交通樞紐的交通需求。2號(hào)線全長(zhǎng)約50Km，其中高架線28.8Km，地面線1.1Km，地下線20.1Km；共設(shè)車站27座，其中高架站14座，地面站1座，地下站12座。最大站間距5330m，最小站間距700m，平均站間距1894m。
3號(hào)線：
線路自 浦起以高架線形式向南延伸，經(jīng)駱駝鎮(zhèn)、鐵路北站，過(guò)甬江后入地，沿中興路向南，過(guò)杭甬高速公路后，向西轉(zhuǎn)入嵩江路并出地面形成高架線，之后沿天童路向南一直以高架的敷設(shè)方式直至陳婆渡。線路全長(zhǎng)29.7Km，其中高架線22.5Km，地下線7.2Km，共設(shè)車站18座；最大站間距為4030m，最小站間距為820m，平均站間距為1650m。
4號(hào)線：
線路自慈城北起，采用高架線，至姚江北岸進(jìn)入地下，以地下線形式穿姚江、奉化江，至杭甬高速公路南轉(zhuǎn)入嵩江路后出地面形成高架線，其后線路均采用高架線形式直到東錢湖南。線路全長(zhǎng)40.6Km，其中：高架線24.7Km，地下線13.6Km，共設(shè)車站22座，其中：地面站1座，高架站11座，地下站10座；最大站間距為4625m，最小站間距為835m，平均站間距為1924.8m。
5號(hào)線：
起始于機(jī)場(chǎng)北部工業(yè)區(qū)的金房，沿鄞縣大道高架敷設(shè)，沿鄞縣大橋北側(cè)跨過(guò)奉化江，進(jìn)入鄞縣大道路中隔離帶高架敷設(shè)；過(guò)世紀(jì)大道后線路向北轉(zhuǎn)入鄞州工業(yè)區(qū)，過(guò)南外環(huán)路后線路入地，經(jīng)過(guò)東部新城后在會(huì)展中心前出地面形成高架，在東部科技園區(qū)斜穿規(guī)劃地塊后轉(zhuǎn)入院士路，跨甬江后線路高架向北進(jìn)入駱駝工業(yè)區(qū)，沿高壓走廊轉(zhuǎn)入世紀(jì)大道，直至貴駟車輛段。莊橋支線由院士路站引出，高架沿規(guī)劃路轉(zhuǎn)向西，經(jīng)莊橋鎮(zhèn)，在鐵路莊橋站東側(cè)落地，與4號(hào)線形成換乘。線路全長(zhǎng)43.6Km，其中地下線3.2Km，高架線40.4Km；共設(shè)車站27座（其中莊橋支線5座），設(shè)有高架站18座，地下站4座，地面站1座。平均站間距為1646.9m。
6號(hào)線：
線路由集士港中心區(qū)規(guī)劃主干路高架向東，跨滬杭甬高速，沿道路路中隔離帶高架敷設(shè)至徐家漕，之后繼續(xù)向東高架延伸，跨過(guò)機(jī)場(chǎng)路沿通途路路中一直向東高架延伸，過(guò)世紀(jì)大道后，高架沿現(xiàn)狀河道向東北方向轉(zhuǎn)入江南公路，過(guò)東外環(huán)路至小港和2號(hào)線交匯，其間線路局部落地。機(jī)場(chǎng)北區(qū)支線高架沿工業(yè)區(qū)中心規(guī)劃道路東側(cè)綠化帶向北高架敷設(shè)，與集士港支線交會(huì)于徐家漕站。線路全長(zhǎng)38.2Km，其中支線長(zhǎng)5.8Km；用高架線，長(zhǎng)34.1Km，地面線長(zhǎng)4.1Km；共設(shè)車站24座（23座高架站，1座地下站）。最大站間距2980m，最小站間距830m，平均站間距1636.9m。
如何避免影響環(huán)境景觀
城市快速軌道的建設(shè)能大大提高整個(gè)城市公共交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)速度，并有助于解決機(jī)動(dòng)車尾氣污染，但同時(shí)也會(huì)帶來(lái)一些負(fù)面影響，如運(yùn)營(yíng)時(shí)產(chǎn)生噪音、震動(dòng)、電磁輻射，廢水和廢氣等影響城市環(huán)境，地面高架、出入口及風(fēng)亭設(shè)置影響城市景觀。
問(wèn)題：快軌列車高速行駛的輪軌之間摩擦和撞擊，列車及其設(shè)備的運(yùn)轉(zhuǎn)，隧道中高速氣流的活塞風(fēng)，車輛段維修車間的機(jī)械運(yùn)轉(zhuǎn)和維修施工，所有這些都將產(chǎn)生一定程度的噪聲。列車在隧道中運(yùn)行所產(chǎn)生的噪音經(jīng)過(guò)隧道的阻隔和地層的吸收，一般只影響地下車站站臺(tái)，對(duì)地面環(huán)境不會(huì)產(chǎn)生影響。但是，列車在地面段的運(yùn)行和車輛段的生產(chǎn)噪聲將對(duì)沿線和周圍環(huán)境產(chǎn)生影響。軌道交通無(wú)論是采用地上線還是地下線，當(dāng)列車高速行駛時(shí)，輪軌之間的撞擊和顫動(dòng)都將引起軌道的震動(dòng)并傳至地面，對(duì)沿線建（構(gòu)）筑物產(chǎn)生影響。
專家意見(jiàn)：遵循有關(guān)法律法規(guī)中對(duì)噪音和震動(dòng)的標(biāo)準(zhǔn)，快軌運(yùn)營(yíng)期地面段噪聲和震動(dòng)的影響通過(guò)采取控制措施，在離軌道外側(cè)一定距離，可達(dá)到國(guó)標(biāo)要求。對(duì)列車及軌道采用減震降噪措施，盡可能降低噪聲量和震動(dòng)量；在城市人口和建筑密集區(qū)主要采用地下線，采用地上線時(shí)應(yīng)在沿線兩側(cè)設(shè)置隔聲屏障，如隔聲墻、土堤、植樹(shù)等防護(hù)措施。據(jù)實(shí)際測(cè)試，軌道兩側(cè)30米范圍噪音可降到70分貝，樹(shù)林對(duì)噪音的吸收效果很好。地下段產(chǎn)生的噪聲對(duì)地面環(huán)境影響很小，僅表現(xiàn)為通風(fēng)系統(tǒng)風(fēng)亭噪聲對(duì)相鄰敏感區(qū)的影響。地下段產(chǎn)生的震動(dòng)對(duì)有良好基礎(chǔ)的框架結(jié)構(gòu)基本無(wú)影響，其影響主要是對(duì)人體感覺(jué)的影響，但對(duì)沿線建筑的建設(shè)還是應(yīng)有一定的防震要求。
問(wèn)題：快軌運(yùn)營(yíng)期主要的電磁輻射源是電氣鐵道的電力線場(chǎng)、電器設(shè)備、電氣鐵道的點(diǎn)火系統(tǒng)、電機(jī)和整流裝置的弧光放電所產(chǎn)生的輻射源，以及系統(tǒng)無(wú)線電通訊設(shè)備所產(chǎn)生的輻射將對(duì)沿線的電臺(tái)及通訊設(shè)備等產(chǎn)生影響。
專家意見(jiàn)：電磁輻射對(duì)沿線環(huán)境的影響主要是對(duì)電臺(tái)及通訊設(shè)備，應(yīng)根據(jù)電磁輻射對(duì)沿線敏感區(qū)域或敏感對(duì)象的影響程度和范圍，采取一定的防護(hù)措施。
問(wèn)題：快軌運(yùn)營(yíng)期的廢水和污水污染包括線路內(nèi)部和車輛段兩部分。線路內(nèi)部的廢水主要有地下滲漏水、空調(diào)器冷卻水、沖洗地板水、出入口流入的雨水和職工用水。車輛段廢水主要是維修車間的生產(chǎn)廢水、洗車水、雨水和職工生活污水。廢氣對(duì)沿線的環(huán)境影響主要是列車的運(yùn)行和人流產(chǎn)生的二氧化碳和粉塵對(duì)外部環(huán)境的影響。
專家意見(jiàn)：線路內(nèi)部污水一般可以直接排進(jìn)市政下水系統(tǒng)解決。車輛段和車站廢水須經(jīng)系統(tǒng)處理后排入市政下水管道。廢氣污染可以采用在風(fēng)亭周圍種植吸收二氧化碳等廢氣能力強(qiáng)的植物來(lái)減少。
問(wèn)題：高架、出入口、風(fēng)亭和車場(chǎng)影響沿線景觀。
專家意見(jiàn)：地上線主要包括地面線和高架線兩種形式，應(yīng)選擇道路紅線較寬的道路敷設(shè)。地面線沿線兩側(cè)通過(guò)植樹(shù)、植草等方式與周圍建（構(gòu)）筑物形成一定的隔離地帶。高架線與兩側(cè)建（構(gòu)）筑物應(yīng)有一定的退縮空間，建設(shè)形式宜輕巧、明快，有一定的空透度，尤其是保證足夠的高度，與周圍建筑形成一定的比例和尺度。地上線經(jīng)過(guò)景觀風(fēng)貌區(qū)時(shí)，其建設(shè)應(yīng)滿足各風(fēng)貌區(qū)的景觀保護(hù)要求。出入口及通風(fēng)口等設(shè)施的建設(shè)，應(yīng)盡量與沿線建筑物結(jié)合布置，建設(shè)形式應(yīng)與其周圍建（構(gòu)）筑物，特別是文物、標(biāo)志性建筑等相協(xié)調(diào)。車場(chǎng)是快速軌道交通系統(tǒng)中承擔(dān)檢修、停放、運(yùn)用以及各種運(yùn)營(yíng)設(shè)備保養(yǎng)維修的重要基地，占地面積較大，選址時(shí)應(yīng)盡量遠(yuǎn)離城市建成區(qū)、城市環(huán)境敏感區(qū)，避開(kāi)設(shè)置于城市景觀風(fēng)貌區(qū)和人口密集區(qū)。建設(shè)時(shí)應(yīng)合理布局，采取適當(dāng)?shù)谋Ｗo(hù)措施（立體綠化、建筑造型和色彩協(xié)調(diào)）以減少對(duì)周圍自然景觀的破壞。
沿線土地得到較大升值
軌道交通沿線高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)形式主要有兩種：一是使沿線原有勞動(dòng)密集型工業(yè)用地向商業(yè)、居住以及高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)用地轉(zhuǎn)換。同時(shí)，商務(wù)中心區(qū)的擴(kuò)展將進(jìn)一步促進(jìn)商住用地的再度開(kāi)發(fā)；二是使軌道沿線的老住宅區(qū)特別是一些低于現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)的住宅區(qū)再度開(kāi)發(fā)。軌道交通站點(diǎn)特別是大型站點(diǎn)多位于重要的客流集散、換乘樞紐或繁華熱鬧的社區(qū)購(gòu)物休閑活動(dòng)中心。加強(qiáng)站點(diǎn)周圍區(qū)域高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)既有利于土地集約使用，更有利于吸引軌道客流。
軌道交通刺激土地利用的高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)，沿線兩側(cè)各1公里范圍內(nèi)的土地應(yīng)調(diào)整為居住、公建等用地性質(zhì)。軌道交通站點(diǎn)周圍的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度容積率可提高50%，還可利用這一點(diǎn)籌集軌道建設(shè)的高額投資，政府以兩側(cè)土地作為資本入股，建設(shè)軌道或補(bǔ)貼地鐵公司。專家建議根據(jù)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要，結(jié)合控規(guī)地鐵站點(diǎn)的選址，進(jìn)行必要的土地利用規(guī)劃調(diào)整。具體地塊的容積率由四周的用地性質(zhì)、開(kāi)發(fā)強(qiáng)度、道路交通情況、軌道站點(diǎn)規(guī)模和集疏客運(yùn)量等共同確定，使土地利用與軌道線協(xié)調(diào)發(fā)展。
軌道交通6種換乘方式
同站臺(tái)換乘：
一般適用于兩條平行線路，當(dāng)采用島式站臺(tái)的車站形式換乘時(shí)，乘客由站臺(tái)一側(cè)下，橫過(guò)站臺(tái)到另一側(cè)上車，即完成線路換乘。完全的同站臺(tái)換乘，車行道占用兩層空間，雙島站臺(tái)需立體布置。若無(wú)此條件，可以在同一平面布置，部分乘客需過(guò)另一層的空間跨線換乘。
樓梯換乘：
在兩條線交叉處，將兩線隧道重疊部分的結(jié)構(gòu)做成整體結(jié)點(diǎn)，并采用樓梯將兩座車站站臺(tái)接通，乘客通過(guò)樓梯換乘，換乘高差一般為5米到6米，十分方便，但要注意上下樓的客流組織，更應(yīng)避免進(jìn)出站乘客與換乘客流的交叉紊亂。
站廳換乘：
設(shè)置兩線或多線的公用站廳，或相互連通形成統(tǒng)一的換乘大廳。乘客下車后，無(wú)論出站還是換乘，都必須經(jīng)過(guò)站廳，再根據(jù)導(dǎo)向標(biāo)志出站或進(jìn)入另一個(gè)站臺(tái)繼續(xù)乘車。由于下車客流只朝一個(gè)方向流動(dòng)，減少站臺(tái)上人流交織，乘客行進(jìn)速度快，在站臺(tái)上滯留時(shí)間少，可避免站臺(tái)擁擠，又可減少樓梯等升降設(shè)備數(shù)量，增加站臺(tái)有效使用面積，有利于控制站臺(tái)寬度規(guī)模。
通道換乘：
在兩線交叉處，車站結(jié)構(gòu)完全脫開(kāi)，用通道和樓梯將兩車站連接起來(lái)，供乘客換乘。連接通道一般設(shè)于兩站站廳之間，也可從站臺(tái)上直接設(shè)置。
站外換乘：
這種換乘方式是乘客在車站付費(fèi)區(qū)以外進(jìn)行換乘，實(shí)際上是沒(méi)有專用換乘設(shè)施的換乘方式。采用站外換乘，往往是無(wú)線網(wǎng)規(guī)劃造成的后遺癥，將導(dǎo)致乘客增加一次進(jìn)、出站手續(xù)，再加上在站外與其他人流交織和步行距離長(zhǎng)，顯得不方便，因此在線網(wǎng)規(guī)劃中應(yīng)注意盡量避免。
組合換乘：
在換乘方式的實(shí)際應(yīng)用中，往往采用兩種或幾種換乘方式組合，其出發(fā)點(diǎn)都是從功能上考慮，不但要有足夠的換乘通過(guò)能力，還要有較大靈活性，完善換乘條件，方便乘客使用，降低工程造價(jià)。
|
